From the Blog

Главное, ребята, сердцем не стареть

Новости по кредитованию

Лизинг самолетов иностранного производства становится привычным делом на российском рынке. Самая простая схема — операционный лизинг, при котором ВС по истечении срока возвращается лизингодателю, а размер ежемесячного лизингового платежа рассчитывается, грубо говоря, как разность между текущей рыночной ценой ВС и его прогнозной остаточной стоимостью по окончании лизинга, поделенная на количество месяцев. Однако у двигателей, в отличие от планера ВС, остаточная рыночная стоимость снижается гораздо медленнее, а иногда даже возрастает. Столь разное поведение остаточной стоимости самолета и его двигателей позволяет извлечь дополнительную выгоду как авиакомпаниям (разумеется, все зависит от структурирования конкретной сделки, но принципиальная возможность имеется), так и лизинговым компаниям, специализирующимся на двигателях.

Дорогие активы
Новые двигатели в последние годы только дорожают (табл. 1), причем некоторые — весьма существенно. Например, двигатель PW4168A для самолета A330, стоивший в 2003 г. 11,09 млн долл. (данные по этому двигателю в таблицу не вошли), в 2006 г. поднялся в цене до 18,5 млн долл. (при этом, правда, была проведена его некоторая модернизация). Производители двигателей повышают цены, поддерживая спрос на свою продукцию на достаточно высоком уровне. Например, производство самолетов семейства MD-80 прекратилось довольно давно. Казалось бы, двигатели для этих машин должны были упасть в цене, и многие авиакомпании решили их больше не ремонтировать, рассчитывая после полной отработки продать на запчасти (которые, кстати, дорожают). Однако эксплуатация семейства MD-80 все еще продолжается, и компания Pratt & Whitney продолжает в ограниченных количествах выпускать JT8D-217C, так что цена их растет.

Двигатель

Тип ВС

2002 г.

2003 г.

2005 г.

2006 г.

Таблица 1. Динамика изменения цен производителей на некоторые модели двигателей, млн долл.

CFM56-3C1
Boeing 737-400

4,758

4,9

5,34

6,219

CFM56-5B4/P
Airbus A320-200

6,259

6,44

7,0

7,439

CFM56-5C4
Airbus A340-300

7,148

7,35

8,03

8,495

CFM56-7B24
Boeing 737-700

5,869

6,041

6,65

7,026

CF6-80C2B4F
Boeing 767-300

7,62

9,5

10,4

10,99

V2527-A5
Airbus A320-200

6,267

6,4

7,0

7,909

PW4060
Boeing 747-400

9,052

9,23

11,10

11,95

JT8D-217C
Boeing MD-88

4,097

4,178

5,6

6,021

Источник: Данные лизингодателей.

Впрочем, рост цен — не только результат инфляции и регулирования спроса. "Надо признать, что двигатели, даже без изменения названий, постоянно совершенствуются и становятся все более надежными и экономичными", — говорит Георгий Воскресенский, вице-президент по развитию бизнеса американской Willis Lease Finance Corporation (WLFC), которая специализируется на лизинге двигателей.
Именно потому, что стоимость самолетов и двигателей меняется несинхронно, лизинг двигателей отдельно от самолета оправдан (дополнительные возможности для подобных схем дает Кейптаунская конвенция; см. АТО # 64, с. 48). Особенно ярко проявляется различие в поведении стоимости самолета и двигателей в период спада на рынке авиаперевозок. Например, во время кризиса после терактов 11 сентября 2001 г. месячная лизинговая ставка на самолет A310-300 составляла примерно 100 тыс. долл., причем желающих взять эту машину найти было трудно. При этом фактически за ту же сумму можно было сдать в лизинг два двигателя PW4000 для этого самолета, хотя спрос на них сохранялся. Очевидно, что вместо попыток сдать ВС в лизинг разумно было бы снять с него двигатели и сдавать в лизинг именно их.
С другой стороны, во время кризиса резко снизилась рыночная цена CFM56-3C1 для Boeing 737 "классического" поколения (-300/400/500). Причина в том, что компания Boeing, стремясь хоть как-то сохранить продажи, предложила крайне привлекательные условия для моделей 737 Next Generation с двигателями CFM56-7B, обрушив рынок для "классики". Георгий Воскресенский из WLFC говорит: "Три года назад я был счастлив отдать отличные моторы за 30 тыс. долл. в месяц на 6 месяцев, только чтобы они приносили какой-нибудь доход". Сейчас те же двигатели идут по 55 тыс. долл. в месяц на сроки до 6 месяцев и по 45 тысяч — на более длинные.
В этом году WLFC совместно с компанией Oasis International Leasing купила у Boeing Aircraft Holding Company два самолета Airbus A340-313 и сдала их в лизинг авиакомпании Emirates. При этом, по словам г-на Воскресенского, доля WLFC составила приобретение восьми двигателей CFM56-5C4 на крыле, тогда как при покупке новых двигателей за них пришлось бы заплатить почти вдвое больше.

Читайте также  Авиакомпания "Белавиа" представила новый бренд

Сердце самолета, которое не стареет
Остаточная стоимость двигателей — главный хлеб компаний, специализирующихся на их лизинге. Удорожание новых моторов ведет к тому, что остаточная стоимость двигателей, находящихся в эксплуатации, также повышается. "У двигателей совсем другой механизм старения по сравнению с планером самолета, — поясняет региональный директор Rolls-Royce International Владимир Расщупкин. — Любой планер, независимо от того, кем он был изготовлен, имеет предельный срок жизни, пусть даже очень большой. Процессы возрастной деградации все равно идут, а заменять в ходе капитального ремонта, допустим, фюзеляж — невозможно. В двигателе же можно заменить любой узел, кроме таблички с номером. Пока тип ВС, на котором применяется данный двигатель, востребован на рынке, стоимость двигателей после капремонта возвращается почти к исходному значению, поэтому график зависимости цены двигателя от времени имеет вид гребенки. Но когда начинается списание типа ВС, стоимость двигателя резко падает".
Подтверждает это мнение и руководитель отделения двигателей для гражданской авиации Snecma Жан-Пьер Кожан (см. интервью на с. 32): "Двигатель CFM56 имеет очень хороший прогноз по остаточной стоимости, поскольку он продемонстрировал высокую надежность и устанавливается только на успешные типы ВС, имеющие хорошие рыночные перспективы".
Изменения стоимости некоторых типов двигателей, по прогнозу компании Avitas за 2005 г,. приведены в табл. 2. Отметим, что прямое сравнение данных с данными табл. 1 невозможно, поскольку в табл. 2 приводится стоимость так называемого половинного двигателя, который прошел полпути между тяжелыми формами ремонта и имеет "наполовину" сгоревшие лопатки.

Двигатель

2005 г.

2012 г.

Таблица 2. Прогнозная стоимость для двигателей некоторых типов, млн долл.

CFM56-3C1

3,55

2,81

CFM56-5B4/P

5,01

4,50

CFM56-7B24

4,76

4,76

CF6-80C2B6F

5,28

3,50

V2527-A5

4,45

Читайте также  Новый российский самолет - вторая попытка

4,45

PW4056

5,85

5,27

JT8D-217C

1,74

1,23

PW4168A

6,76

6,20

Источник: Avitas.

Разумеется, все прогнозы носят довольно условный характер, о чем свидетельствует уже упомянутый пример с двигателем PW4168A для самолета A330 — данный прогноз Avitas был сделан до того, как Pratt & Whitney подняла цену двигателя. Тем не менее, как видно из таблицы, два двигателя — CFM56-7B24 для Boeing 737-700 и V2527-A5 для Airbus A320 — полностью сохраняют, по прогнозу, свою стоимость к 2012 г. "Если у вас есть несколько свободных миллионов долларов, надо покупать именно эти двигатели", — улыбается Георгий Воскресенский.
Разумеется, не все так просто — не зря лизингом двигателей занимается небольшое число специализированных компаний. По их оценкам, для обеспечения нормального оборота двигателей их запас в портфеле должен составлять не менее 50 — чтобы собрать такой капитал, необходимо либо быть дочерней компанией каких-нибудь банков или производителя двигателей, либо иметь хорошую и устойчивую репутацию на американском рынке.
Банки предпочитают не заниматься напрямую лизингом двигателей, поскольку для этого требуется сильный технический департамент. Ведь цена двигателя, особенно бывшего в употреблении, определяется не только прогнозом его остаточной стоимости, но и качеством и даже местом проведения ремонтов, качеством документации, правильной эксплуатацией, своевременными усовершенствованиями в виде исполнения бюллетеней и директив и многим другим. Также нужен и сильный юридический отдел, поскольку компания сдает двигатели в лизинг по всему миру, а законодательство всюду разное. Наконец, именно лизинговая компания должна спрогнозировать и учесть риски, связанные с возможными изменениями процентных ставок, цен на двигатели, со списанием ВС определенных типов и многим другим. А в случае неожиданного банкротства лизингополучателя банк рискует оказаться с двигателями на руках, которые необходимо срочно пристроить — для этого тоже требуется глубокое знание авиационного рынка.

Возвратный лизинг
Все более популярной схемой использования двигателя как финансового актива для авиакомпаний становится его продажа с последующим возвратом в лизинг. Перевозчики для обеспечения бесперебойной работы и технического обслуживания всегда должны иметь определенный запас двигателей (см. АТО # 68, с. 30). Авиакомпания обычно покупает эти двигатели, иногда — при заказе большой партии ВС — получая при этом существенную скидку (по неофициальным данным, от 25% до вообще бесплатного двигателя). В последнее время производители двигателей предоставляют крупным заказчикам так называемые кредиты, которые можно использовать для покупки запчастей, ремонта двигателей или покупки запасных двигателей. Такой подход в особенности распространен для ВС, на которые можно установить разные типы двигателей (например, на A320 по желанию заказчика ставятся CFM56-5B или V2500-A5), поэтому производители стараются предложить более привлекательные условия.
Чтобы запасные двигатели не лежали на складе бесполезным грузом, авиаперевозчику логично продать их лизинговой компании, получив живые деньги, и впоследствии взять обратно в лизинг. При этом двигатель списывается с баланса авиаперевозчика, что также выгодно последнему. Лизинговая компания принимает на себя все риски по владению двигателем, но зарабатывает на арендной плате.
Сделка по возвратному лизингу имеет смысл не только для запасных двигателей. Допустим, авиакомпания планирует менять парк самолетов и считает, что, продав двигатели сейчас, выручит за них больше средств, чем в будущем, когда, возможно, от данного типа ВС будут отказываться и другие. Так, по словам г-на Воскресенского, венгерская авиакомпания Malev планировала в 2007 г. избавиться от двух своих Boeing 767, отказавшись от дальнемагистральных перевозок. Компания имела также запасной двигатель CF6-80C2B4F, но тратить деньги на его ремонт считала нецелесообразным. WLFC выкупила этот двигатель, заплатила за его ремонт и сдала обратно в лизинг бывшему владельцу на два года. Тот, располагая запасным двигателем, может подготовить свои Boeing 767 к продаже, попеременно ремонтируя двигатели на крыле, что повысит стоимость самолетов. А клиенты WLFC, не собирающиеся отказываться от Boeing 767, уже выстраиваются в очередь за хорошим мотором. Некоторые авиакомпании, заказывая новые самолеты, сразу же продают двигатели от них специализированным компаниям, а после изготовления ВС берут эти двигатели обратно в лизинг.
Характерная черта схемы по выкупу и обратному лизингу двигателей — использование кредита с "долговым пузырем". Так называется кредит, небольшая часть которого погашается ежемесячными платежами, а основной объем полностью выплачивается в конце срока. Дело в том, что лизинговая компания сама по себе обычно не располагает наличными для выкупа двигателя у авиаперевозчика. Она вкладывает 15-20% собственных средств, а оставшиеся 80-85% берет в кредит в банке. Благодаря тому что существенная доля кредита "подвешена на пузыре", ежемесячные платежи получаются выгодными как для авиаперевозчика, так и для лизингодателя и банка. Размер "долгового пузыря" определяется как тем, насколько консервативную или рискованную политику ведет банк, так и типом двигателя. Для V2500 "пузырь" может достигать 100% ожидаемой остаточной рыночной стоимости по истечении срока лизинга, для CFM56-3 — порядка 70%. Более старые типы, например JT8D-217, едва ли могут рассчитывать более чем на 50%. Именно рыночные свойства двигателя, то есть устойчивое сохранение и предсказуемое поведение его рыночной стоимости, позволяют структурировать кредит таким образом. Платежи, которые лизинговая компания получает от авиаперевозчика за двигатель, частично идут ей в доход, а частично направляются в банк для обслуживания кредита. По истечении срока, теоретически, двигатель должен быть продан, чтобы банк вернул свои средства, однако на практике двигатель опять идет на службу в эту же или другую авиакомпанию, перезакладывается в другом банке, продается другой лизинговой компании, продается на запчасти или выкупается полностью.
Разумеется, избежать рисков не удается. Рост учетных ставок или издержек, сокращение спроса, неточная оценка технического состояния двигателя или падение рыночной стоимости — все это может радикально повлиять на прибыльность сделки, особенно при сочетании двух или более неблагоприятных факторов. Вот почему лизингом авиадвигателей занимается совсем немного компаний.

Читайте также  Сначала - чартеры